Les compagnies aériennes nationales d’Asie du Sud-Est ont besoin de réformes radicales

Auteur : Luther Lie, Centre indonésien pour le droit, l’économie et les affaires

Poussés par des poussées d’infections au COVID-19 provoquées par de nouvelles variantes, les gouvernements resserrent une fois de plus les restrictions, perturbant à nouveau l’activité commerciale mondiale. Les conséquences sont désastreuses pour les entreprises, y compris les compagnies aériennes appartenant à l’État d’Asie du Sud-Est (SOE) qui ont été contraintes de s’endetter des milliards de plus. Ces entreprises devraient s’inspirer des leçons de Japan National Railway (JNR) dans les années 1980 pour élaborer une stratégie de sortie.

Le 15 juin 2021, le tribunal central des faillites de Bangkok a finalement approuvé le plan de restructuration de la dette de Thai Airways de 400 milliards de bahts (12,2 milliards de dollars). Il s’agissait d’un jugement de justice très attendu après que le transporteur national ait enregistré l’année dernière une perte nette de 141,2 milliards de bahts (4,3 milliards de dollars) et déposé son bilan.

Thai Airways n’est pas le seul transporteur national d’Asie du Sud-Est à souffrir d’une dette croissante. Singapore Airlines et Vietnam Airlines, toutes deux détenues par l’État, ont respectivement accumulé 14,3 milliards de dollars SG (10,6 milliards de dollars) et 57 800 milliards de dongs (2,5 milliards de dollars) de dette.

De nombreux transporteurs nationaux étaient déjà depuis longtemps fortement endettés. Bien que la pandémie ait pu aggraver leurs flux de trésorerie, beaucoup ont bénéficié des premières réponses politiques à la pandémie, notamment des injections de capitaux publics, des subventions et des moratoires sur les faillites. La pandémie en cours pourrait leur servir soit de sonnette d’alarme pour réorganiser leur mauvaise gouvernance d’entreprise, soit de déguiser la véritable nature de leur entreprise.

Les entreprises publiques sont (ou devraient être) fondées pour générer des bénéfices afin de contribuer au budget de l’État afin de maximiser le bien-être public. Mais lorsque les entreprises publiques ne parviennent pas à générer des rendements et deviennent très endettées, les gouvernements interviennent souvent en injectant des fonds propres pour renforcer leurs soldes négatifs et retarder les défauts de paiement, les faillites et les licenciements massifs. L’épuisement des réserves de l’État va à l’encontre de l’objectif central de ces sociétés d’État.

Diverses entreprises publiques ont utilisé différentes mesures pour faire face à l’endettement croissant induit par la pandémie. Étant donné le degré auquel ils sont souvent exploités, il existe un effet multiplicateur sur toute perte ou gain. L’aléa moral est qu’une fois qu’ils subissent d’énormes pertes financières, des renflouements gouvernementaux sont attendus, qu’ils traitent ou non de problèmes structurels à long terme. Mais les renflouements ou les aides spéciales devraient s’accompagner de réformes de la gouvernance d’entreprise. Le cas de JNR a montré comment les réformes de la gouvernance d’entreprise ont transformé une entreprise publique autrefois lourdement endettée en entreprises efficaces et réactives au marché.

JNR a commencé à perdre des parts de marché dans le secteur des transports japonais à la fin des années 1960. Une gestion inefficace et une concurrence féroce d’autres modes de transport ont été quelques-uns des facteurs qui ont entraîné sa chute. En 1987, il a enregistré un déficit de 37 100 milliards de yens (338,8 milliards de dollars américains). La JNR était devenue si lourdement endettée que la loi sur la restructuration de la JNR a été adoptée pour la réformer complètement, de la restructuration de la dette à la réduction, à la régionalisation et à la privatisation.

Le gouvernement japonais a créé la JNR Settlement Corporation en 1987, qui détenait à 100 % sept filiales de Japan Railway (JR) nouvellement créées. Ces sept sociétés JR ont pris en charge un minimum des actifs et des passifs de JNR nécessaires à son fonctionnement, tandis que la JNR Settlement Corporation a pris en charge et réglé le reste. Les sociétés JR ont alors commencé à privatiser et la JNR Settlement Corporation a été dissoute. La Japan Railway Construction Public Corporation a été formée pour régler les dettes restantes de la JNR Settlement Corporation.

La restructuration de la dette aide les entreprises très endettées à obtenir des bilans sains et à attirer les investisseurs. La réduction, la régionalisation et la privatisation de JNR en sept sociétés JR ont rationalisé la bureaucratie et créé des sociétés régionalisées adaptées aux appétits du marché local. Les sociétés JR ont rapidement commencé à générer des bénéfices.

Les réformes en série de JNR étaient remarquables. Non seulement ils ont été progressivement mis en œuvre au cours des 30 années de gouvernements successifs, mais ils ont également marqué d’autres industries nationales telles que le transport maritime, qui ont emboîté le pas.

Les réformes de JNR ne sont pas une panacée, et chaque pays et entreprise publique sont distincts. Mais les transporteurs nationaux d’Asie du Sud-Est pourraient tirer les leçons des réformes de JNR. Les compagnies aériennes SOE en Asie du Sud-Est, telles que Thai Airways et Vietnam Airlines, sont sans doute analogues à JNR – elles ont des marchés intérieurs solides et opèrent dans l’important secteur des transports. Comme JNR, ils devraient être complètement réformés.

S’ils avaient accumulé une dette massive avant la pandémie, à laquelle la pandémie n’a fait qu’ajouter, la recapitalisation et les subventions du gouvernement à elles seules seraient contre-productives. Peu importe le montant, ce ne serait jamais suffisant.

Aujourd’hui, le déficit budgétaire croissant et les dépenses liées à la pandémie signifient que les gouvernements doivent réorganiser leurs priorités de dépenses et repenser les coûts socio-économiques du maintien des entreprises publiques à fort effet de levier.

Les réformes n’impliquent pas nécessairement des règles strictes et fixes ; des cultures d’entreprise, des régimes réglementaires et des marchés différents nécessitent des solutions différentes. Mais aujourd’hui, JNR est un héritage des antidotes qui ont rajeuni une entreprise publique autrefois lourdement endettée. Les transporteurs nationaux d’Asie du Sud-Est devraient en prendre note.

Luther Lie est le président du Centre indonésien pour le droit, l’économie et les affaires, Jakarta.