Nhân Dân en ligne – Le 11 août, l’Agence vietnamienne de promotion du commerce (Vietrade) relevant du ministère vietnamien de l’Industrie et du Commerce et le Bureau commercial du Vietnam en Algérie, au Sénégal, en Tunisie, au Mali, en Gambie et au Niger ont organisé une séance de consultation virtuelle sur les exportations vietnamiennes vers les marchés algérien et sénégalais pour une bonne centaine d’entreprises vietnamiennes.
Le conseiller au commerce du Vietnam en Algérie, Hoàng Duc Nhuân a présenté le potentiel ainsi que les difficultés des marchés algérien et sénégalais, notamment dans le domaine de l’import-export des produits agricoles et aquatiques. Il a fourni aux entreprises des remarques sur la recherche, le commerce et la transaction avec des partenaires sur ces deux marchés et a répondu aux questions des entreprises participantes.
Selon Hoàng Duc Nhuân, les entreprises vietnamiennes souhaitant exporter des marchandises vers les deux marchés ci-dessus doivent faire attention à se renseigner sur les goûts et la culture des consommateurs des pays musulmans.
Cette session de consultation s’inscrit dans le cadre d’une conférence en ligne pour connecter la consommation et la promotion des exportations de produits agricoles et aquatiques de la région Sud et des hauts plateaux du Centre 2021, organisée par le ministère de l’Industrie et du Commerce avec la participation d’un grand nombre d’entreprises algériennes et sénégalaises et d’entreprises vietnamiennes, pour fournir des informations détaillées sur ces deux marchés.
Le ministre de la Santé Nguyen Thanh Long a déclaré que dans un avenir proche, une grande quantité de vaccins serair arrivée au Vietnam et devrait être stockée dans des conditions strictes.
Le Vietnam est en train de devenir un marché immobilier prometteur dans le monde, attirant de nombreuses marques internationales dans des projets à Ho Chi Minh-Ville et Hanoi.
Auteur : Luther Lie, Centre indonésien pour le droit, l’économie et les affaires
Poussés par des poussées d’infections au COVID-19 provoquées par de nouvelles variantes, les gouvernements resserrent une fois de plus les restrictions, perturbant à nouveau l’activité commerciale mondiale. Les conséquences sont désastreuses pour les entreprises, y compris les compagnies aériennes appartenant à l’État d’Asie du Sud-Est (SOE) qui ont été contraintes de s’endetter des milliards de plus. Ces entreprises devraient s’inspirer des leçons de Japan National Railway (JNR) dans les années 1980 pour élaborer une stratégie de sortie.
Le 15 juin 2021, le tribunal central des faillites de Bangkok a finalement approuvé le plan de restructuration de la dette de Thai Airways de 400 milliards de bahts (12,2 milliards de dollars). Il s’agissait d’un jugement de justice très attendu après que le transporteur national ait enregistré l’année dernière une perte nette de 141,2 milliards de bahts (4,3 milliards de dollars) et déposé son bilan.
Thai Airways n’est pas le seul transporteur national d’Asie du Sud-Est à souffrir d’une dette croissante. Singapore Airlines et Vietnam Airlines, toutes deux détenues par l’État, ont respectivement accumulé 14,3 milliards de dollars SG (10,6 milliards de dollars) et 57 800 milliards de dongs (2,5 milliards de dollars) de dette.
De nombreux transporteurs nationaux étaient déjà depuis longtemps fortement endettés. Bien que la pandémie ait pu aggraver leurs flux de trésorerie, beaucoup ont bénéficié des premières réponses politiques à la pandémie, notamment des injections de capitaux publics, des subventions et des moratoires sur les faillites. La pandémie en cours pourrait leur servir soit de sonnette d’alarme pour réorganiser leur mauvaise gouvernance d’entreprise, soit de déguiser la véritable nature de leur entreprise.
Les entreprises publiques sont (ou devraient être) fondées pour générer des bénéfices afin de contribuer au budget de l’État afin de maximiser le bien-être public. Mais lorsque les entreprises publiques ne parviennent pas à générer des rendements et deviennent très endettées, les gouvernements interviennent souvent en injectant des fonds propres pour renforcer leurs soldes négatifs et retarder les défauts de paiement, les faillites et les licenciements massifs. L’épuisement des réserves de l’État va à l’encontre de l’objectif central de ces sociétés d’État.
Diverses entreprises publiques ont utilisé différentes mesures pour faire face à l’endettement croissant induit par la pandémie. Étant donné le degré auquel ils sont souvent exploités, il existe un effet multiplicateur sur toute perte ou gain. L’aléa moral est qu’une fois qu’ils subissent d’énormes pertes financières, des renflouements gouvernementaux sont attendus, qu’ils traitent ou non de problèmes structurels à long terme. Mais les renflouements ou les aides spéciales devraient s’accompagner de réformes de la gouvernance d’entreprise. Le cas de JNR a montré comment les réformes de la gouvernance d’entreprise ont transformé une entreprise publique autrefois lourdement endettée en entreprises efficaces et réactives au marché.
JNR a commencé à perdre des parts de marché dans le secteur des transports japonais à la fin des années 1960. Une gestion inefficace et une concurrence féroce d’autres modes de transport ont été quelques-uns des facteurs qui ont entraîné sa chute. En 1987, il a enregistré un déficit de 37 100 milliards de yens (338,8 milliards de dollars américains). La JNR était devenue si lourdement endettée que la loi sur la restructuration de la JNR a été adoptée pour la réformer complètement, de la restructuration de la dette à la réduction, à la régionalisation et à la privatisation.
Le gouvernement japonais a créé la JNR Settlement Corporation en 1987, qui détenait à 100 % sept filiales de Japan Railway (JR) nouvellement créées. Ces sept sociétés JR ont pris en charge un minimum des actifs et des passifs de JNR nécessaires à son fonctionnement, tandis que la JNR Settlement Corporation a pris en charge et réglé le reste. Les sociétés JR ont alors commencé à privatiser et la JNR Settlement Corporation a été dissoute. La Japan Railway Construction Public Corporation a été formée pour régler les dettes restantes de la JNR Settlement Corporation.
La restructuration de la dette aide les entreprises très endettées à obtenir des bilans sains et à attirer les investisseurs. La réduction, la régionalisation et la privatisation de JNR en sept sociétés JR ont rationalisé la bureaucratie et créé des sociétés régionalisées adaptées aux appétits du marché local. Les sociétés JR ont rapidement commencé à générer des bénéfices.
Les réformes en série de JNR étaient remarquables. Non seulement ils ont été progressivement mis en œuvre au cours des 30 années de gouvernements successifs, mais ils ont également marqué d’autres industries nationales telles que le transport maritime, qui ont emboîté le pas.
Les réformes de JNR ne sont pas une panacée, et chaque pays et entreprise publique sont distincts. Mais les transporteurs nationaux d’Asie du Sud-Est pourraient tirer les leçons des réformes de JNR. Les compagnies aériennes SOE en Asie du Sud-Est, telles que Thai Airways et Vietnam Airlines, sont sans doute analogues à JNR – elles ont des marchés intérieurs solides et opèrent dans l’important secteur des transports. Comme JNR, ils devraient être complètement réformés.
S’ils avaient accumulé une dette massive avant la pandémie, à laquelle la pandémie n’a fait qu’ajouter, la recapitalisation et les subventions du gouvernement à elles seules seraient contre-productives. Peu importe le montant, ce ne serait jamais suffisant.
Aujourd’hui, le déficit budgétaire croissant et les dépenses liées à la pandémie signifient que les gouvernements doivent réorganiser leurs priorités de dépenses et repenser les coûts socio-économiques du maintien des entreprises publiques à fort effet de levier.
Les réformes n’impliquent pas nécessairement des règles strictes et fixes ; des cultures d’entreprise, des régimes réglementaires et des marchés différents nécessitent des solutions différentes. Mais aujourd’hui, JNR est un héritage des antidotes qui ont rajeuni une entreprise publique autrefois lourdement endettée. Les transporteurs nationaux d’Asie du Sud-Est devraient en prendre note.
Luther Lie est le président du Centre indonésien pour le droit, l’économie et les affaires, Jakarta.
Le club vietnamien du « milliard de dollars», qui comprend des exportations avec un chiffre d’affaires de plus d’un milliard de dollars, a vu la présence de 25 produits au premier semestre 2021.
Nhân Dân en ligne – Les exportations nationales au cours des sept premiers mois de 2021 ont atteint 185,33 milliards de dollars, en hausse de 25,5% par rapport à la même période de l’année dernière.
Entre janvier et juillet, le Vietnam a recensé 27 produits d’exportation affichant un chiffre d’affaires de plus d’un milliard de dollars, représentant 90,2% du total des exportations nationales. Cinq parmi eux ont même franchit la barre des dix milliards.
Plus précisément, l’industrie manufacturière a connu une forte croissance de 27% avec 164,89 milliards de dollars. Viennent ensuite les produits agricoles et sylvicoles avec 13,65 milliards de dollars (+16,7%) et les produits aquatiques avec 4,92 milliards de dollars (+12%).
Les États-Unis ont été le premier importateur avec 53,6 milliards de dollars (+37,4%), devant la Chine avec 28,7 milliards (+24,2%), l’Union européenne avec 22,5 milliards (+15,5%)…
Pendant ce temps, les importations du pays au cours de sept mois ont atteint 188,03 milliards de dollars, soit une croissance annuelle de 35,3%, la Chine étant le plus grand marché d’importation du Vietnam avec 62,3 milliards de dollars (+48,5%).
Le pays a affiché un excédent commercial de 2,7 milliards de dollars.
L’Assemblée nationale a approuvé le 27 juillet une Résolution sur le plan de développement socio-économique pour 2021-2025, visant un taux de croissance annuel moyen de 6,5 à 7 % au cours de la période.
Le vice-ministre des Affaires étrangères To Anh Dung s’est entretenu jeudi avec le secrétaire d’État britannique aux affaires étrangères pour l’Asie Nigel Adams, en visite de travail au Vietnam.
Appréciant le développement approfondi du partenariat stratégique Vietnam-Royaume-Uni, le vice-ministre To Anh Dung a demandé au Royaume-Uni de continuer d’accorder la priorité au Vietnam pour avoir accès aux vaccins et de fournir des équipements médicaux pour l’aider à repousser le COVID-19.
Selon Nigel Adams, le Vietnam est l’un des partenaires de premier rang du Royaume-Uni dans la région. Il a émis le souhait de renforcer la coopération intégrale avec le Vietnam dans la politique, l’économie, la sécurité et la défense, etc. dans le contexte ou le Royaume-Uni tourne son attention vers la zone indopacifique.
A cette occasion, les deux parties ont convenu de renforcer les échanges de délégations de haut rang, ainsi que les mécanismes de coopération importants dont le Dialogue stratégique entre le Vietnam et le Royaume-Uni de niveau vice-ministériel des Affaires étrangères.
Concernant la coopération économique, elles ont souligné la nécessité de collaborer étroitement pour promouvoir et profiter des opportunités offertes par l’Accord de libre-échange entre le Vietnam et le Royaume-Uni (EVFTA), en vue de créer une percée dans les secteurs tels que l’économie numérique, les cités urbaines intelligentes, le secteur bancaire, le développement des énergies renouvelables, etc.
Les deux parties ont été unanimes à continuer de collaborer étroitement au sein des forums multilatéraux, notamment le Conseil de sécurité de l’ONU, le Dialogue Asie-Europe (ASEM).
Le secrétaire d’État britannique a souhaité que le Vietnam continue de soutenir le Royaume-Uni dans ses efforts pour devenir un partenaire de dialogue de l’ASEAN et dans les négociations pour adhérer à l’Accord global et progressif de partenariat transpacifique (CPTPP).
Les deux parties ont discuté des questions régionales et internationales d’intérêt commun. Elles ont souligné l’importance de la garantie de la liberté de navigation maritime et aérienne, la sécurité et la paix en Mer Orientale, ainsi que le respect du droit international dont la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) de 1982.
