Alors que les économies émergentes subissent des pressions budgétaires soutenues liées à la pandémie de Covid-19, des questions se posent quant à la trajectoire future des projets d’infrastructure financés dans le cadre de l’initiative chinoise Belt and Road (BRI).
La BRI est un plan de grande envergure pour le développement d’infrastructures transnationales, reliant les cinq continents par des couloirs terrestres et maritimes et des grappes industrielles.
Lancé en 2013, il était initialement prévu de relancer les anciennes routes commerciales de la Route de la soie entre l’Eurasie et la Chine, mais le champ d’application de la BRI s’est depuis étendu à 138 pays, dont 38 en Afrique subsaharienne et 18 en Amérique latine et dans les Caraïbes.
Avant la pandémie, la Banque asiatique de développement estimait que les besoins de financement des infrastructures de l’Asie émergente s’élèveraient à eux seuls à 26 milliards de dollars jusqu’en 2030. Il n’est donc pas surprenant que de nombreux pays à revenu faible ou intermédiaire en soient venus à considérer la BRI comme un moyen de catalyser investissements indispensables dans des projets d’immobilisations.
Début janvier 2020, 2951 projets liés à la BRI d’une valeur de 3,87 milliards de dollars étaient prévus ou en cours dans le monde.
Bien que les critères de ce qui constitue réellement un projet de la BRI ne soient pas formellement définis, la liaison d’un projet à la BRI via un protocole d’accord ou un autre accord donne accès au financement des banques politiques chinoises et des fonds spécialisés, ainsi que des liens avec les Chinois. les entrepreneurs et les fournisseurs désireux d’utiliser leur capacité excédentaire.
Cependant, alors que les frontières commençaient à fermer en réponse à la pandémie, et que les gouvernements ont fermé les industries non essentielles et demandé aux citoyens de rester chez eux, les progrès ont été bloqués sur un certain nombre de développements majeurs de la BRI. Des restrictions au flux de travailleurs chinois et de fournitures de construction ont été citées comme facteurs de suspension ou de ralentissement de projets au Pakistan, au Cambodge, en Indonésie, au Myanmar et en Malaisie.
« Certains projets de la BRI se trouvent dans des pays pauvres, ce qui peut nécessiter une assistance médicale et des soins de santé pour être une priorité avant les projets d’infrastructure continus, et cela variera d’un pays à l’autre », Chris Devonshire-Ellis, partenaire fondateur de Dezan Shira & Associates, dit OBG.
Compte tenu du fait que Covd-19 est originaire de Wuhan, en Chine, à la fin de l’année dernière, le recours à un grand nombre de travailleurs de la construction chinois sur des projets BRI est devenu un problème litigieux dans certains pays, même si la Chine a relativement bien réussi à contenir la propagation de le coronavirus à l’intérieur de ses frontières.
«Ces facteurs nécessitent une approche réfléchie et cela entraînera des retards dans la reprise des projets. Cependant, ces problèmes seront résolus à temps », a ajouté Devonshire-Ellis.
Projets de tranches jaunes
Dans de nombreux marchés qui constituent la « tranche jaune » du gâteau économique mondial – ces économies émergentes dynamiques qui font partie du portefeuille d’OBG – les projets BRI à gros prix ont été un moteur majeur du développement des infrastructures ces dernières années.
Par exemple, l’Égypte est classée dans la base de données Refinitiv BRI comme le pays avec le deuxième plus grand nombre de projets liés à la BRI en volume après la Russie, avec 109 projets en construction ou en préparation. Il a également la septième valeur cumulée la plus élevée des projets liés à la BRI (près de 100 milliards de dollars).
L’Arabie saoudite est devenue le pays avec le quatrième plus grand nombre de projets liés à la BRI en volume (106) et le deuxième en valeur (195,7 milliards de dollars). La Malaisie, l’Indonésie et les Émirats arabes unis figurent également dans le top 10 pour le volume et la valeur des projets.
Les principaux projets liés à la BRI en cours ou en préparation dans ces pays comprennent la centrale solaire Noor Energy 1 de 950 mégawatts à Dubaï; la ligne ferroviaire à grande vitesse de 6 milliards de dollars entre Jakarta et Bandung en Indonésie; et la zone de coopération économique et commerciale TEDA Suez Chine-Égypte.
Ailleurs, les projets BRI soutiennent le principal pipeline d’infrastructures pour certains pays en développement.
Par exemple, au Myanmar, une économie à revenu intermédiaire de la tranche inférieure, 33 accords bilatéraux ont été signés en janvier pour l’accélération du corridor économique Chine-Myanmar (CMEC), qui relève de la BRI. Les projets prévus dans le cadre du CMEC comprennent des liaisons ferroviaires et un port en eau profonde à Kyaukpyu, qui fournira une connexion stratégique entre le sud-ouest de la Chine et l’océan Indien.
Gérer le fardeau de la dette
Une critique parfois adressée à la BRI est que les économies en développement risquent d’endetter des dettes insoutenables pour des projets qui ne sont pas nécessairement dans leur intérêt national.
Par exemple, en décembre 2017, le Sri Lanka avait auparavant cédé 70% du contrôle du port de Hambantota à une entreprise d’État chinoise sur un bail de 99 ans, car elle n’était pas en mesure de gérer les prêts utilisés pour construire la passerelle stratégique de 1,3 milliard de dollars sur l’océan Indien.
Peut-être conscient de cet exemple, en 2018, le Myanmar a renégocié le coût du projet de port en eau profonde de Kyaukpyu de 7,3 milliards de dollars à 1,3 milliard de dollars, certains responsables du Myanmar étant préoccupés par le fait que le projet servait de manière disproportionnée les intérêts énergétiques, commerciaux et de sécurité de la Chine.
Cependant, alors que le ralentissement économique induit par le coronavirus menace d’augmenter le fardeau de la dette des économies en développement et place la Chine elle-même sous une pression budgétaire supplémentaire, les prêts chinois liés aux projets de la BRI sont à nouveau sous les projecteurs.
Les prêts bilatéraux accordés par des institutions publiques chinoises à des partenaires étrangers ont augmenté parallèlement à la prolifération des projets BRI à travers le monde. Selon un rapport publié en mars 2020 dans le Wall Street Journal, quelque 200 milliards de dollars de dette des marchés émergents dus à la Chine n’ont pas été déclarés dans les chiffres officiels. Une grande partie de cette dette non divulguée a été attribuée par les chercheurs aux projets de la BRI.
Parallèlement, une étude réalisée en 2019 par l’Institut allemand pour l’économie mondiale de Kiel a révélé que la Chine était le plus grand créancier bilatéral du monde et que la dette totale due à la Chine par 50 pays en développement était passée d’une moyenne de 1% de leur PIB en 2015 à 15% d’ici 2017.
Contrairement aux institutions multilatérales, les prêts directs des banques politiques chinoises sont souvent accordés à des taux commerciaux et garantis contre des garanties telles que le pétrole ou d’autres produits.
Avec autant d’économies émergentes faisant désormais appel aux créanciers bilatéraux et aux institutions financières multilatérales pour l’allégement de la dette et la restructuration, il reste à voir comment la Chine réagira.
Dans le passé, la Chine a préféré mener des renégociations de dette sur une base privée de gouvernement à gouvernement. Cependant, il a apparemment été inclus dans un accord du G20 pour un moratoire temporaire sur le remboursement de la dette des pays les moins avancés du monde aux créanciers bilatéraux, qui a été annoncé le 15 avril.
L’exemple du port de Kyaukpyu au Myanmar – ainsi que la renégociation en 2019 de la liaison ferroviaire de la côte est de la Malaisie, qui a réduit le coût d’un tiers – devraient donner un nouvel espoir aux pays signataires de la BRI qui pourraient maintenant réévaluer les coûts et les avantages.
Approche multilatérale
Avec la contraction de l’économie chinoise au premier trimestre de 2020 pour la première fois depuis des décennies dans un contexte de hausse des demandes de chômage au pays, les ressources en capital chinois sont susceptibles d’être mobilisées pour répondre aux besoins intérieurs à court terme, ce qui pourrait se traduire par une réduction des investissements dans la BRI. marchés périphériques au cours des 12 à 24 prochains mois.
Combinée au fait que de nombreux pays souscrits à des projets BRI sont confrontés à une escalade des pressions sur la dette extérieure, les conditions peuvent être posées pour une réorientation à long terme vers des projets d’infrastructure plus stratégiques et plus rentables, qui répondent à une demande nationale ou régionale clairement définie, et comptent moins sur les prêts opaques des banques politiques chinoises.
Les projets BRI en cours d’élaboration pourraient être rendus plus ouverts à des options de financement variées impliquant de multiples parties prenantes, telles que les institutions multilatérales, les banques étrangères, le capital-investissement et les obligations vertes. Cela pourrait aider à répartir les risques financiers et à promouvoir des niveaux plus élevés de transparence, d’efficacité et d’innovation.
Certains des voisins de la Chine et des institutions financières actives en Asie sont bien placés pour jouer un plus grand rôle dans les projets de la BRI. Par exemple, Singapour possède l’écosystème technique et financier nécessaire à la structuration, au financement et à l’exécution de grands projets d’infrastructure en Asie du Sud-Est, ainsi que des liens linguistiques et culturels avec la Chine qui devraient en faire un partenaire attractif.
Même avant la pandémie, le financement et le cofinancement privés avaient joué un rôle croissant dans les projets de la BRI.
Des efforts ont été faits pour adopter des règles de prêt formelles similaires à celles des banques multilatérales de développement (BMD) et, en mars 2019, le ministère chinois des Finances a signé un protocole d’accord avec plusieurs BMD pour établir un centre de coopération multilatérale pour le financement du développement.
Au 31 décembre de l’année dernière, le financement de projets était la principale source de financement de 676 des 1015 projets analysés dans la base de données Refinitiv BRI. Le financement du secteur privé représentait 20,5% du financement total de tous les projets de la base de données, tandis que les entreprises cotées en bourse représentaient 6,8%.
Cependant, ces totaux sont encore nettement inférieurs aux 46,1% des financements attribués aux institutions gouvernementales.
« La Chine était de plus en plus ouverte à la multilatéralisation de la BRI avant la pandémie et cela se poursuivra sans aucun doute, avec des capitaux d’institutions multilatérales et de sources privées nécessaires pour que certains projets soient durables », a déclaré Parag Khanna, fondateur et associé directeur de FutureMap. OBG.
Cependant, Khanna, auteur du livre L’avenir est asiatique, ne pense pas que les obligations intérieures de la Chine détourneront l’attention de la BRI.
«La BRI ne perdra pas de son importance pour la Chine, car elle représente une part importante de sa grande stratégie. Tout comme nous voyons la Chine poursuivre sa doctrine militaire de recherche d’opportunités, elle cherchera toujours à utiliser la BRI comme parapluie pour accroître sa connectivité géographique, l’efficacité de sa chaîne d’approvisionnement et son effet de levier commercial avec des États clés en Asie, au Moyen-Orient et au-delà. » il ajouta.
Des défis d’infrastructure plus vastes
Au-delà de la BRI, l’industrie des infrastructures en général est aux prises avec de graves défis en raison de la pandémie de Covid-19.
Selon Allard Nooy, PDG d’InfraCo Asia, une société de développement d’infrastructures gérée commercialement et financée par des bailleurs de fonds, cela comprend les goulets d’étranglement du financement externe, les difficultés de mobilisation des consultants et des entrepreneurs, les retards dans les approbations et les autorisations gouvernementales et les ralentissements de la productivité liés au travail à distance.
En raison des contraintes sur le mouvement des équipements et matériaux de construction, la crise met également en évidence la nécessité d’une logistique et d’une diversification de la chaîne d’approvisionnement pour une meilleure gestion des crises. Il semble que de nombreux fabricants chinois au service de l’industrie de la construction ont commencé à cultiver des chaînes d’approvisionnement alternatives en Asie du Sud-Est.
Malgré les perturbations physiques du secteur des infrastructures, de nombreux travaux de préparation peuvent encore être effectués en ligne, ce qui permet de progresser sur certains projets. De façon prometteuse, de tels projets incluent de nombreux projets qui font partie de la soi-disant économie verte, qui pourrait émerger en tant que segment durable à forte croissance alors que les décideurs politiques recherchent des stratégies de relance à long terme.
«Le soutien aux énergies renouvelables dans le pipeline semble solide, peut-être parce que ces projets sont généralement confrontés à moins de problèmes de construction et ont également tendance à avoir une structure de revenus plus simple que d’autres types d’infrastructures. Cela permet une évaluation plus facile du crédit par rapport aux projets d’infrastructure à plus grande échelle, où les revenus sont exposés au risque du marché – ou d’utilisation – »», a déclaré à OBG Seth Tan, directeur exécutif d’Infrastructure Asia, un bureau de facilitation sous le gouvernement de Singapour.
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